《解放》于2019年3月27日在长春首发，是一部由中国工人出版社出版的“汽车记忆”系列丛书，作者葛帮宁女士，系汽车行业资深媒体人。本文节选自《解放》一书，从中可窥见主人公的人生轨迹和坚持为自主品牌鼓与呼的时代精神。

　　1930年，秦懋荣出生在江苏无锡，1950年考取山东工学院汽车工程系，因国家建设需要人才，1953年提前一年毕业，被分配到一汽。

　　此后30年，他在一汽底盘分厂工作，历任技术员、工程师、技术科科长、副厂长、厂长。建厂初期，他参与国外资料翻译、到货设备检查、设备安装调试等生产准备工作。担任底盘分厂副厂长后，他主抓6万辆扩散工程技术改造。

　　1963年，他着力整顿底盘分厂，使其成为改进产品质量的先进单位，被技术科评为全厂整顿质量最好的模范红旗先进科室。

　　1982年，秦懋荣调任一汽副厂长，先后主管销售、生产供应、运输、联营等工作。1984年，他担任解放汽车联营公司副经理、常务董事。这期间，他在大连柴油机厂和无锡柴油机厂与一汽实行紧密联营过程中立下汗马功劳，还为解决成品汽车发运问题起到很大作用。

　　2018年6月28日，秦懋荣在一汽咨询委办公室接受访谈。

　　紧密联营锡柴厂

　　拿饭票当通行证

　　1930年，我出生在无锡。我们家有八个孩子，生活清贫，母亲做刺绣，每天忙到晚上十一二点，每周能挣四五块钱，父亲挣得更少。

　　初中毕业时，家里本想让我当学徒工，但我年龄太小，文化程度也低。当时学徒工至少要高中生，进入银行的练习生还要大学毕业。父亲决定让我继续念书，由二哥负责培养我。我每月生活费只有五块，因此，从小学到大学，我几乎没买过新书包，也没买过笔，钢笔都是别人送的。

　　我喜欢评弹，《杨家将》《岳飞传》《三打白骨精》等大书、小书都听。一般是放学后去听，听完后回家做作业。我从小学习就很用功，成绩一直名列前茅。我在家附近念完四年级就转到了无锡辅仁小学，毕业后考上无锡市立中学，在这里一直念到高中毕业。

　　高考时，我同时考取了上海交通大学电信系、上海纺织大学和山东工业大学，上海两所学校都很有名，但我家负担不起，所以我选择了山东工业大学汽车工程系，在这念书可以向学校申请免学费。

　　这所学校历史悠久。我所在的汽车工程系有40名学生，有些同学后来去参军了，只剩下35人。我是生活班长，班里同学的吃喝拉撒睡全要管。我在学校刻苦学习，成绩保持在前几名。我也热爱劳动，不怕苦、不怕累，一年如一日地打扫教室卫生，保证上课时教室干干净净。

　　大学学制是四年，但因国家建设需要人才，我们1953年这一届学生都要提前一年毕业，学校就把四年课程压缩到三年，课程不变，教材不变，加大上课强度，由原来一天三堂课增加到四堂课。

　　1953年8月毕业分配，我们被分到毛泽东汽车厂。大家都很高兴，坐火车去报到，但都不知道究竟要去哪里。在火车上一看，才发现这不是大沙漠吗？原来辽宁发大水，我们绕道走白城，最后到达长春火车站。

　　到了长春后，我们被安排住在火车站旁边的招待所里，第二天听说汽车厂开工生产，我们都按捺不住要去参观，结果被告知汽车厂现在不叫毛泽东汽车厂，叫652厂（一汽）。汽车厂才挖了第一锹土，其他什么都没有。

　　从招待所坐电车去652厂，看到的不是坟堆就是荒地，工厂外面围着一圈铁丝网，没有围墙，但有解放军站岗。到入口处，我们都被拦住，没有证件不让进去。我急中生智，掏出一张饭票，上面印着“652食堂”的字样，凭着它当通行证才被放行。

　　汽车厂到处都是空地，工地上全是翻斗车和挖土机，还有穿着军服的部队士兵。后来我们才知道这是解放军建筑第五师，他们是一汽建厂的主力军。厂领导号召我们要学习建筑第五师的战士们与天斗、与时间斗、争分夺秒的精神，大干、苦干三年。

　　刚到652厂时，我们看到652厂开工奠基的报道，读到饶斌等领导同志的发言，激动万分。饶斌厂长给新毕业的大学生开动员会，说“一汽的重任是出汽车、出人才、出经验”，让我们做到学习好、工作好、生活好。他还要求技术人员和干部多参加劳动，到群众中去受教育，参加实践充实自己，工人要多参加民主管理。

　　说实在话，我虽然学的是汽车专业，但当时什么都不懂，在校时就只见过日军战败留下来的金刚牌汽车，大学主要学发动机和机械制造，但离造汽车还差很远。

　　饶斌厂长的批评

　　一汽所有资料都是俄文，我们不懂俄文，一切得从头学起。我被分到底盘筹备组，第一件事就是学一个月的俄文。每个人口袋里都揣着小条，正面中文，反面俄文，走到哪里就学到哪里，路上看，电车上看，吃饭排队时看，走路时看，人人如此。

　　苏联设备陆续运到，我们开箱检查，缺什么就让苏联赶快补。但补起来很不容易，苏联得重新做设备，再运到中国，至少得半年。开箱检查合格后，我们再将设备的附件清单从俄文翻译成中文。

　　那时候真苦。冬天零下30摄氏度左右，我们里边穿着厚毛衣，外边套着工装，钻进设备里检查。检查后填一号表、二号表，填完后赶紧翻译说明书，白天干不完就晚上加班。即使不加班，下班后也要上专业课补习班。我上过俄文高级班，但现在还要提高英语水平。

　　苦中也有乐。我们两手空空而来，最终把国外技术变成了自己的，而且还教会了别人。教会了罗马尼亚，教会了朝鲜，教会了二汽，教会了洛阳拖拉机厂，还教会了从全国各地来到一汽的实习生。

　　我也受益匪浅。一汽建设初期，我是个什么都不懂的学生。等到一汽生产时，我已经可以给工人师傅当老师了，讲机床构造、液压原理、操作规程，以及各种刀、量、辅具和夹具等。十多年来，我边学习，边给工人讲课当老师。我后来还到山东工业大学、吉林工业大学当兼职教授。

　　从1953年到1982年，我在底盘车间（后成为底盘分厂）共干了30年。底盘车间重视改进创新，各班组群众运动很活跃。当时的党委书记王黎山根据总厂要求，要每个车间抓好报道，在一汽厂报《汽车工人报》上要“天天有消息，周周有先进人物事迹报道，月月有先进单位经验总结”。1957年后，底盘车间成为一汽不断改革求发展的单位之一。

　　1958年，饶斌厂长到底盘车间转向器工部参加劳动，党委书记赵明新到后桥工部蹲点。底盘车间号召全体技术员、机械员、动力员和干部都参加劳动，最早是三人顶班一台机床，后来变成两人顶班，省出了一名工人。

　　一个多月后，在干部、工人的努力下，转向器工部实现“班产250辆份”。这一举措在全厂得到推广，成为挖潜力、提高生产能力的活动。

　　饶斌厂长以身作则，认真劳动，和工人一样准点上班，令我印象深刻。

　　饶斌厂长善于发掘群众中勇于革新、创新、开阔路子的典型。以底盘车间为例，这里聚集了大批青年才俊，如青年技术员李龙天，他是“一五”计划期间的全国劳模；百台次无事故的倡议者之一刘耀宗；后方服务典型方顺龙；细长杆能手张国良；一机床“三模范”——董桂清、王桂霞、郑坤；万件无废品的王桂香；多年不出事故的姜丽，以及全厂先进典型王继义、温恒德、沈惠敏、胡年荣等模范标兵。

　　另一件令我印象深刻的事是1956年7月12日，饶斌厂长带队来看第一辆解放牌汽车生产前的准备情况。检查到底盘车间时，各项工作都准备得很到位，大家热情也很高，但现场秩序很差，自制、土制的工位器具随处可见，更衣箱、工具箱、工作台更是五花八门，有木质的，也有铁质的。

　　饶斌厂长非常严肃地批评了底盘车间领导。他说：“我们要做到现场干净整齐，要在文明有序的生产环境中，生产出质量最好的解放牌汽车。我非常不喜欢你们这种杂乱无序的生产环境。”

　　各班组立即行动，把不合格的箱子、柜子、更衣箱数百件物件全挪到车间南门外，晚上总厂组织运输部门把这些物品拉到废品处理站。第二天，工人们看到厂房大变样，现场井然有序。

　　饶斌厂长那天说的话像烙印一样刻在我心里。在此后的工作中，我力求做到文明生产、现场有序、管理科学。

　　大柴厂与锡柴厂

　　我着重讲讲无锡柴油机厂加入一汽的过程。

　　1982年，我担任一汽销售副厂长，汽研所已设计好解放CA141柴油发动机图纸。一汽要为柴油发动机布点，准备选用几家具备制造柴油发动机能力的工厂进行试制，有大连柴油机厂（以下简称“大柴厂”）、长春636厂、长沙柴油机厂、潍坊柴油机厂和无锡柴油机厂（以下简称“锡柴厂”）五家工厂入围。

　　我和一汽副厂长胡传聿、汽研所协作配套处总师室经过讨论，决定从这五家中挑选生产条件较好、技术基础较强的工厂。接着由胡伟聿和尹士君带队，到除了潍坊柴油机厂的四个工厂考察，并和他们商定，如果有和一汽合作的意向，就要根据CA6110图纸进行柴油发动机的组织生产准备，一年内交出试制好的柴油发动机，供一汽装车试用。

　　结果一年后，交出柴油发动机的只有大柴厂和锡柴厂。一汽汽研所将这两家生产的柴油机分别拿到总装配上装车，下线后再去跑车做试验，发现这两家生产的发动机都能运转跑车。但当试验跑车到100公里后，大柴厂的机器不稳定，声音较大。锡柴厂的机器噪声不大，但动力性差，牵引力不足。

　　打开柴油机进行检查，发现油底壳内的润滑油变成了牛奶状液体。这是因为柴油机油道和冷却水道相通，冷却水因铸造质量不好窜入油底壳内，生成了乳状液体，导致发动机不能工作。

　　随后，我们对挑选好的发动机进行试验，情况有所好转，但合格率较低，原因是浇注过程出现了问题，没有使用金属模和压铸机。大柴厂和锡柴厂分别派人到一汽了解情况，回去后进行改进。

　　当时的市场情况是，柴油发动机具有马力大、省油、油费低的特点，用户都盼望早日买到柴油汽车。布点大柴厂和锡柴厂后，一汽也希望早些出机装车。

　　1983年，大柴厂、锡柴厂分别送来样机装车试验。经跑车试验后，发现锡柴厂的发动机比大柴厂的稍好，性能更稳定。因此，一汽希望多配一些锡柴厂的发动机，以满足市场需求。但锡柴厂增速很慢，远水解不了近渴，无奈之下一汽只能等待。

　　大柴厂和锡柴厂都是靠积累资金改进设备和工艺流程，缺少资金就没有推动力。大柴厂比锡柴厂行动快，自筹资金一千多万元用于生产。这样，经过多次考察，一汽决定支持大柴厂做大做强，建立柴油机生产基地。1986年9月13日，大柴厂成为一汽紧密联营企业，到1989年时就生产柴油机10500台。

　　锡柴厂因为缺少资金，有些力不从心，进展迟缓。一汽经常派人去督促，由于各种原因，生产柴油机始终像老牛拉车。这时锡柴厂获得一次机遇。1986年，国际某机构在中国招标柴油卡车，竞标非常激烈。当时有法国、日本和中国其他商用车企业参与竞争，最后一汽和锡柴厂高票中标，获得生产315辆柴油卡车的标的，一汽首次获得228万美元外汇收入。

　　这些中标卡车要无偿供给中国林业、渔业部门使用。后来大部分卡车被分到东北林业总局，该局一直是一汽卡车的大用户，有少部分被分到江西渔业总局。

　　这次招标对一汽和锡柴厂都是考验，但真正的考验是使用后暴露出来的发动机窜油窜水、缸体铸件有砂眼缩孔等产品问题。为此，耿昭杰厂长派我和销售处的人赶紧联合锡柴厂组成服务队去救急。销售处服务科的人连夜赶到黑龙江省各森林作业地点，我立即联系锡柴厂，要求他们带上缸体配件赶往东北林业总局，尽快解决产品问题。

　　锡柴厂在东北林业总局维修了一个多月，春节都是在林区里过的。这是一件坏事，但也是一件好事，锡柴厂铸造技术不过关，从事故中吸取了教训，请求一汽铸造厂协助他们生产缸体和较高精度的铸件。一汽帮助锡柴厂建造缸体零件铸造厂，将废品率从5%降到1%。

　　时过境迁。一年时间不到，社会电力好转，没有厂家再买大马力发电机，大马力柴油发电机卖不出去了。锡柴厂张厂长反过来找我，要求和耿厂长面谈，检讨没有帮助一汽多配装柴油机。

　　像一场马拉松

　　一汽紧密联合锡柴厂的过程就像一场马拉松。一汽领导知道我是无锡人，要我多和锡柴厂接触，我也愿意参加洽谈。如果说紧密联营大柴厂花了十分力气，那么紧密联营锡柴厂就多花了五倍力气。

　　生产解放CA141柴油机前，锡柴厂还生产大马力柴油发电机。电力紧张时，大马力柴油发电机比较吃香，赚钱也多，所以锡柴厂有饭吃。不像大柴厂，没有吃香的产品，急着要跟一汽紧密联合。

　　锡柴厂这边，政府不急，锡柴厂也不急，急的是一汽。1987年，CA141汽油发动机暴露出质量问题时，耿昭杰厂长要我和协作配套处处长徐崇石去找锡柴厂，看他们能否多提供一些柴油发动机装车。

　　当时的锡柴厂厂长是张翁午，他接待了我们。我们说明来意后，他问我们要多少柴油发动机。

　　“200台。”徐处长说。

　　“不行。”张厂长回答。

　　“100台呢？” 徐处长接着问。

　　张厂长摇摇头说：“今年只能供40台，多一台也不行。”

　　我们向耿昭杰厂长转告了锡柴厂的意见。因为没有形成批量生产，锡柴厂多生产一台柴油发动机，就要多亏损400元。耿厂长有些不满意。他说：“明年（1989年）多用大柴厂的发动机，少用锡柴厂的发动机。”

　　我们接着寻找柴油发动机资源，耿厂长让我俩去洛阳拖拉机厂寻求支持。对方厂长姓俞，他很热情地接待了我们。但拖拉机发动机的马力和声响都不适合装到卡车上。拖拉机的发动机要比汽车柴油机重十多公斤，装上后汽车缓慢行驶时噪声太大。此事只好作罢。

　　时过境迁。一年时间不到，社会电力好转，没有厂家再买大马力发电机，大马力柴油发电机卖不出去了。锡柴厂张厂长反过来找我，要求和耿厂长面谈，检讨没有帮助一汽多配装柴油机。

　　耿厂长同意跟张厂长见面。他说，“一机部马上要在黑龙江省召开厂长会议，可以在那里见”。他们如何见面，以及商谈的具体内容我不得而知。但是不久，锡柴厂因管理不善，连年亏损，张厂长被调离锡柴厂。

　　看到大柴厂加入一汽后发展迅速，无锡市机械局十分着急，要求无锡市政府派领导去长春沟通。无锡市副市长吴经起带队到长春，跟耿厂长商谈紧密联营之事。

　　1988年，根据无锡市委的意见，机械局两名科级干部蒋彬洪、顾浓涛被紧急调往锡柴厂，分别担任厂长和党委书记。蒋彬洪、顾浓涛来找我，希望给他们出些主意。

　　我说：“过去我们只是松散联营关系，我既不是你们的领导，也不是分管机关的干部，我去你们厂不下10次，劝你们快掉头、快转舵，加快跟一汽紧密联营的步伐，大柴厂走在前面，而你们还在观望。”

　　我还说：“今年这个厂长去一汽点一把火，明年那个厂长又去一汽烧把火，这样永远烧不开。嘴上有决心，但没有实际行动不行，烧水就要连续不断地烧，烧到100摄氏度才能成沸水（指紧密联营成功）。你们厂长换了好几茬，哪一个是热心派？对一汽不冷不热，紧密联营能成吗？”

　　他们说：“是啊，我们两人哪怕干不久，也要把紧密联营这把火烧旺了，烧红了！”

　　我给耿厂长汇报后，他叫我再去无锡，和无锡市政府多做些沟通，听听他们的想法和要求，争取早日紧密联营。

　　我和时任无锡市市长洪锦昕商谈，双方形成初步合作意见。他说：“我们一定要让锡柴厂加入一汽。”

　　不久，无锡市政府就派出由吴经起带队，物资局、机械局、协作办等部门代表组成的六人代表团，到一汽见耿厂长。无锡市政府希望一汽对锡柴厂多些技术指导，帮助锡柴厂过好铸造技术关和质量关。

　　耿厂长让我和无锡代表团签订协议，其中包括增加二类客车底盘市场供给量，双方向紧密联营迈进一大步。1990年，CA6110开始减产。锡柴厂因为长时间不提高产量，柴油机上很多汽车配套件、协作件受到制约，供应不足，锡柴厂想多干又干不成。客观上的巨大压力逼迫他们快速和一汽紧密联营。

　　我在锡柴厂职工会上发言。我说，晚紧密联合不如早紧密联合，不搞大批量流水生产的柴油机无法和年产近十万辆的解放牌卡车配套，慢生产的结果最后会导致工厂破产倒闭。要趁早下决心，不要吃后悔药。

　　1991年，锡柴厂终于加入一汽，成为一汽生产柴油机的又一个主阵地。之后，锡柴厂发展迅速，品种不断增多，不同型号、不同规格、不同马力的柴油机相继出现，成为全国优秀的柴油机生产基地。

　　这个成果要归功于一汽的远见，还有锡柴人的努力。虽然这已经是三十多年前的事了，但回想起来还历历在目，一汽和锡柴厂最终都如愿以偿，实现双赢。