近日，山西省人民政府办公厅发布《山西省推进运输结构调整实施方案》（以下简称《方案》）。《方案》显示，到2020年，全省重点煤矿企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。
《方案》是对《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划 (2018—2020年)的通知》(国办发〔2018〕91号)的贯彻落实。
根据《三年行动计划》，到2020年，全国货物运输结构明显优化，与2017年相比，全国铁路货运量增加11亿吨，增长30%；全国水路货运量增加5亿吨，增长7.5%；沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。
“公转铁”政策将在哪些方面影响货车司机的利益？面对变革，货车司机，特别是第一线的运煤运矿大军，该如何转型？
“公转铁”大势所趋
根据国家统计局发布《中华人民共和国2018年国民经济和社会发展统计公》，2018年，全社会货物运输达到515亿吨。
其中公路运输395.9亿吨（76.9%），水路运输69.9亿吨（13.5%），铁路运输40.3亿吨（7.8%），管道运输8.5亿吨（1.7%），民航运输738.5万吨。
为调整交通运输结构，降低物流成本，提高物流效率，国务院及国家部委发布了一系列“公转铁”的计划和目标。
2018年6月27日，国务院常务会议：更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用。
2020年，大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例、沿海重要港区铁路进港率分别达80%、60%以上。
2018年7月2日，国务院政策例行吹风会：2020年，较2017年全国铁路货运量增加11亿吨，水路货运量增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。
2020年，全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨，占全国煤炭产量的75%。全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿吨，占陆路疏港矿石总量的85%。
2018年7月3日，国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输。
2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。
2018年9月17日，国务院《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》
以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域（以下称重点区域）为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，不断完善综合运输网络，切实提高运输组织水平。
其实，早在这些计划、目标公布前，北方一些重要港口已经开始“公转铁”了。由各地发布的消息可知：
2017年4月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭；
2017年8月底前，潍坊港、烟台港停止使用柴油车运输集疏港煤炭；
2017年9月30日起，唐山港全面停止煤炭汽车疏港运输。
公转铁的影响
依据上述政策的定位和思路，对货车司机的影响，可能体现在以下三个方面：
重货货源减少。未来，煤炭、矿石等大宗货物的运输主要由铁路承担，公路运输将被分流掉一部分重货。
北方资源型城市、沿海主要港口冲击大。在京津冀及周边、沿海重要港区推进“公转铁”，对这些地区从事拉煤、拉矿、拉钢铁的货车司机产生致命性打击。
运煤大军处境艰难。运煤车大多都采用11-13米长度的对开门专用货厢，只适用于散装货物的运输，用来长途配货会受到非常多的限制，要想全国配货还得花大价钱购买置换新挂车，这无疑是一个巨大的投入和门槛。
如何应对“公转铁”
面对“公转铁”，货车司机该怎么做？
首先，我们来对比下公路运输和铁路运输的优缺点。
铁路运输的优点在于运量集中、单位运量大，环保，而缺点在于定价机制不够灵活、时效性不能保证，做不到门对门运输，且铁路建设周期长、投资高等。
铁路运输的缺点正好是公路运输的优点。公路运输灵活性强，能门对门运输，且公路建设相对周期较短，投资较低，但缺点在于不适宜大批量运输、长距离运费贵、环境污染、交通事故率较高等。
在“公转铁”趋势下，立足政策和现状，针对两种运输方式的优缺点，货车司机可采取如下应对策略：
改运其他物资：对以拉煤、拉矿、拉钢铁为主的货车司机来说，国家政策已经明确规定了这些大宗货物未来主要由铁路运输，因此要及早改运其他物资，更换跑道增强生存能力。
开拓铁路辐射不到的线路：国内仍有很多铁路延伸不到的地方和铁路无法承运的市场。这类市场空间很大。
转向“公转铁”两端公路短驳运输：参与公铁联运，作为铁路运输的衔接手段，做好二次转运，完成“最后一公里”配送。
转向零担、同城、农村等：每个客户三五吨零担货，要求今发明至，这类货物并不适合走铁路；随着“互联网+新零售”商业时代的到来，同城物流市场将呈现蓬勃发展之势；国家实施乡村振兴战略，“农村电商”兴起，而农村山路崎岖、农产品量大、难运输等特点，让农村物流大有可为。
