前两天，特斯拉放出消息，称其首款可实现无人驾驶的电动卡车有望于今年9月正式亮相。从已知功能和外形来看，这款卡车颇具“科幻色彩”，更是试图颠覆传统卡车的一些设计理念。
其实，不只是特斯拉，近几年，国内和国际车企像约好了一般，使出浑身解数让卡车插上理想的翅膀，为其增添包括无人驾驶、纯电动等诸多科技属性。
但小编不得不说，这些设计对于目前的卡车市场--特别是国内卡车市场，似乎显得过于“超现代”，一线司机和物流用户对这些产品也大都采取“只围观”的态度。
卡车司机们的不待见，让这些科技进步看起来没有了知音，透出的是整个行业快速发展下的心酸和无奈。
首先、无人驾驶待政策观念放开
1、无人驾驶成“香饽饽”。从国外的谷歌、特斯拉、沃尔沃到国内的百度、乐视、福田、重汽，几乎排名靠前的科技企业、卡车企业一夜之间全都看好了“无人驾驶”这块蛋糕。
目前，各家技术和产品基本已经先后投入路测，百度更是发声要把技术开放给所有合作伙伴用。他们有人专攻技术、有人专攻产品，有人专攻公路运输，有人专攻矿内转运。
2、政策放开还需时间。正当大家一门心思刻苦钻研、如火如荼地路测时，遥远的美国却传来消息：由于不符当地法规规定，美国加州有意叫停Uber无人驾驶卡车的路测。
这无疑给无人驾驶泼了盆冷水，无人驾驶在以往极为开明、路况相对开阔的美国尚要三思而行，在路况环境极其复杂的国内，岂不更要举步维艰?
无人驾驶技术尚在研发阶段，成功指日可待，不过要想充分适应国内路况环境，以及相关法律法规的陆续完善，还需经过长时间的磨合。
3、用户观念也需转变。此外，无人驾驶还有用户观念这道坎儿需要跨。例如此前一位经营车队十余年的车老板就跟小编坦言：“打从开始经营车队那天起，我就没睡过一天踏实觉。”车在外运营，车队管理者就始终要操心。
尽管无人驾驶的主要特点是规避人为错误导致的事故与成本偏高，但目前用户对于无人驾驶仍旧“半信半疑”，要想让他们彻底当“甩手掌柜”并不现实。
其次、电动卡车仍需要更多铺垫
1、京东立志五年推万台。当下，纯电动车型与物流的磨合尚在城市配送领域，但仍旧面临着充电难、续驶里程不够长、故障率较高等问题。
但无论是从国家层面还是从业者角度，大家推广应用纯电动物流车的决心日月可鉴。这不，日前京东掌门人刘强东就许下承诺：誓要在五年内将京东物流体系内万台车辆全部替换为纯电动货车。
2、重卡推广周期或缩短。用于市内配送的电动物流车全面普及尚需时日，用于城际、省际间的中长途运输的电动重卡则还需更长时日。
在电动重卡项目启动前，还有诸多问题需要解决，例如提高电池的能量密度，加大产业规模降低电池成本，加快解决充电桩建设与城市电网供电能力、建设场地不足之间的矛盾等等。
当然，我们也有理由相信，电动物流车得到真正普及后，电动重卡的研发与推广周期会远短于前者。
再次、货源难寻高端卡车低端用
1、高端重卡早成热门。由于以快递为代表的长途干线运输近几年发展迅猛，不少车队和个体司机为保障运输效率，都开始选择将中低端车置换为相对高端的车型，高端化也成为卡车发展的一大趋势。
不过，就最近情况来看，车多货少、运价过低等问题正影响着高端卡车的用户。
2、高端车活得不高端。用解放J6领航版、汕德卡等高端车型拉砖块，用高端冷藏车拉快递包裹、建材地砖等现象，在货运行业早已不再是新鲜事。对此，司机也很是无奈：“让车拉点货，总比在停车场里干烧钱等折旧强。”
因此，这些一辆辆主打高科技的新品或概念产品以炫酷外形亮相时，他们在一线司机眼中无异于花瓶一个，只可远观，不可亵玩。
而要在现阶段提升司机的自信，加快规范货运市场定价机制，杜绝恶意低价竞争，维护货运市场正常秩序已是刻不容缓。
第四、对新技术的偏见仍待消除
拥有超现代的外形或技术的产品量产还需时日，让用户消除对新技术的偏见与不信任才是当务之急。
1、高配反而在司机眼中成无用功。这里就以高配重卡的16挡手自一体变速箱为例，有位老司机曾在车企销售人员面前明确告诉小编：“这么多的挡位没有用的，我平时开车12个挡位的足够了!这样不仅贵还不实用!”
小编仍记得当时销售小哥脸上“大写的尴尬”。不过，我们可以换个角度来考虑这位司机师傅的观点，其认为多挡位形同虚设，既不是否定车也不是否定变速箱，这自然与他多年以来养成的驾驶习惯有关。
而跟他有同样观点的车队管理者或者个体司机就不会考虑选用这款车;而一旦这款车入驻车队，持同样观点的司机就不能将变速箱的作用充分发挥，不仅影响司机的操作体验，也不能使车辆的节油性能充分发挥。
2、加强培训不是说说而是关键。在司机群体中，被误解的又何止多挡位变速箱这一个，自动变速箱、液力缓速器等更为先进的装备，迫于成本及部分司机观念上的不认同，在市场中的普及之路着实艰难。
这就需要我们加强对司机的培训，改变他们对新技术的偏见，提升他们对新技术的操控水平。
