按照国五实施的时间表来看，距离重型柴油车实施国五排放标准还有3个月的时间。而在近期，天津和深圳出台的新条例——柴油车要加装DPF，对行业提出了新要求，引发高度关注。
业内人士认为，天津和深圳将要实施的“升级”国五标准，应用了部分国六技术，已经初步具备“国六”的形态，这相当于提前实施“国六”，给发动机和整车厂商带来了新的挑战。那么，对于“升级”的国五标准，市场是否已经做好了准备？随着治霾力度的加大，升级版的国五标准是否会扩大到其他城市呢？
天津、深圳提出新要求
继北京在2016年对新增的八种类型的国五重型柴油车安装DPF（壁流式颗粒捕集器）政策实施以来（也称为“特京五”），天津、深圳也相继出台相关条例，要对柴油车加装DPF。
其中，天津2017年2月底发布的《我市2017年大气污染防治重点工作》中明确指出：将要开展机动车尾气污染专项整治行动，对高排放重型柴油货车加装颗粒物捕集器（DPF）。而深圳的要求更严，于2017年2月初通过的《深圳市大气环境质量提升计划（2017-2020年）》中提出：2017年6月底前，报省政府批准全面执行柴油车国五排放标准，注册登记或转入的柴油车必须达到国五排放标准，并具备整车出厂时配置的DPF装置。
主流企业表示有技术储备 新规如何实施尚待商榷
面对在国五基础上加装DPF的技术挑战，国内发动机企业准备的如何呢？
玉柴、锡柴、潍柴、康明斯等国内主流发动机企业均表示，DPF的技术难度确实不小，但各自企业已有相关技术储备，市场需要就可提供相应的产品，在技术实现上已经没有问题。
“技术难度是有的，这也是制约整个行业发展的瓶颈之一，对每个企业来说都是有难度的。大家都在做开发，就看成熟度怎么样。玉柴的欧六发动机在行业内率先投放市场，已经在北京实现批量应用。在排放升级上玉柴走的比别人快，在国六发动机研发成功的背景下，向下覆盖，在国五基础上加装DPF，在技术层面对玉柴来说没有什么难度。”玉柴股份一位负责人如是说道。
玉柴欧六柴油发动机
锡柴一位负责人表示，公司已经制定相应方案，在技术实现上问题不大，关键是公告。“在技术上锡柴是可以实现的。不过，后处理系统加装DPF后，势必和原来的公告不相符，公告要重新上。但深圳和天津两个地方的具体细则还没有出来，涉及到的公告问题现在还有很多不清楚。而且，天津和深圳两个地方承认，其他地方是不是会承认也没有一个明确的说法，我们正在持续跟进这个事情。”他同时补充说，“现在由于国六开发时间比较紧张，在国五的产品上按照国六的方式，完全按照主动再生DPF再去开发一遍的话，没办法投入太多资源支持。所以我们选用的是其他方案，也是采用DPF，但是采用的是被动再生方式。”
同样，福田康明斯一位负责人也表示，深圳出台的条例并没有在技术路线选用以及如何上公告等问题上给出明确的说法，究竟要采用什么方式，哪种技术达到要求还有待商榷。“对于加装DPF，我们有技术储备，但是深圳出台的排放新规具体怎么要求，发动机企业如何实现，还有很多不明确之处，需要进一步探讨。”
福田康明斯ISF4.5发动机已经达到欧六排放标准
此外，潍柴动力市场负责人认为，“这不是一个新技术，当然也不是有技术就可以拿过来用，企业还需要对部件和发动机本身做很多的匹配、应用、认证等工作。”据介绍，潍柴从去年下半年便陆续推出满足国六排放标准的全系产品。“国六已经是目前最严格的排放法规，如果已经达到国六，向下覆盖是比较容易的。”
是否会形成连锁反应？重拳治霾下一切皆有可能
由此可见，对主流发动机企业来说，应对京津和深圳在排放升级上的法规要求基本没有很大难度。不过，各负责人也表示，技术上虽然没有太大难度，但仍然需要一定的准备时间。“按照深圳出台的条例，如果7月1日开始实施的话，时间很紧迫。首先，法规细则还没有明确；其次，各家的开发验证工作和上公告都需要时间。”福田康明斯负责人说道。
总体而言，排放升级的加快和加严，对主流企业来说是有利的。但是，对一些资源有限的中小型发动机企业会形成一定冲击。“每个企业都不会轻易放弃一个市场，但从实际情况来看，满足发达地区的排放法规，付出的代价会很大，就看企业能不能承受。”玉柴负责人告诉第一商用车网记者。同时，锡柴负责人也认为，满足地方性的排放法规需要一个开发过程，各厂家会根据自身情况进行取舍。
值得关注的是，随着各地治霾力度不断加大，深圳“升级”版的国五标准是否会成为一个风向标，在其他城市形成连锁反应呢？对此，玉柴、锡柴和福田康明斯的负责人均表示，其他一些大城市很有可能会参考这个法规。
“一纸公文”让国五柴油车加装DPF箭在弦上，然而，面对目前诸多悬而未决、有待商榷的问题，政策能否顺利实施？实施后的影响会如何？第一商用车网将持续关注。
延伸阅读：
DPF（颗粒物捕集器），是国五升级到国六在后处理系统上增加的一个关键技术，其工作原理是安装在柴油车发动机排气系统中，通过过滤来降低尾气中的颗粒物（PM），能够有效净化排气中70%-90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一。DPF技术相对复杂，化学反应温度要求高，性能不够稳定。另外，DPF要求燃油含硫量低于50ppm。
随着工作时间的增加，滤芯内部的颗粒物（PM）会不断增加，微粒会积存在过滤器内，导致排气背压升高，当达到一定值时，将影响柴油机的动力性和经济性。及时清除滤芯上的PM，以保证DPF继续正常工作，被称作DPF的“再生”，DPF面临的最大挑战就是再生问题。
