根据中国汽车分类国家标准(GB9417-89)，载货汽车： 依公路运行时厂定最大总质量(ga)划分为：微型货车(ga≤1.8吨)、轻型货车(1.8吨14吨)。汽车行业又将其分类标准：N1类：最大总质量(即车和货的质量总和)≤3.5吨、N2类：3.5吨<最大总质量≤12吨、N3类：12吨<最大总质量

　　美国货车分类标准：1-2级：最大总质量≤10000磅(4.53吨)、3-5级：10000磅(4.53吨)<最大总质量≤19500磅(8.84吨)、6级：19500磅(8.84吨)<最大总质量≤26000磅(11.80吨)、7级：26000磅(11.80吨)<最大总质量≤33000磅(14.97吨)、8级：33000磅(14.97吨)<最大总质量。

　　由此可见，我国对载货卡车的分类标准虽然总体上划分出了四大类型，但是在实际运用中却界线极其模糊与混乱，如“大吨小标”、“小吨大标”和随需乱标等等，这些都是为“超限超载”、减少过桥过路费和躲避逃避公路乱收费乱罚款而应时而宜乱设计的。与此同时，由于美国社会不存在乱收费乱罚款和公路运输不会有超限超载的乱象产生，因此，其对载货卡车的分类标准细化得相当严格，执行也相当标准。

　　我国轻型卡车市场从新千年开始算起至今十五年半期间，前十一年可以说是轻型卡车市场平稳发展增长期，而这后六年则是其市场下降期，尤其是从2014年至今年上半年，整体轻型卡车市场下滑的增长速率不是在个位数就是在二位数，预期今年全年的市场下跌程度依然为负增长率已成定局，形势不容乐观。

　　轻型卡车市场份额是我国商用车领域所占最大比重，最大销量年份的2011年已超150万辆大关，因此，轻型卡车对我国汽车市场的贡献度也是不言而喻的。但近五年来，由于我国经济低迷不景气一直处于下行通道，因此累及整个轻卡市场也处于低迷萎缩不振之中。此外，由于从国I至国V汽车排放不断升级和市场需求升功率性能更加优势的合资大马力发动机大行其道，故导致发动机成本持续上涨进而带动轻卡整车售价上扬，这对原本价廉物美的轻卡市场的冲击与打击是相当大的，进而使原来准备购买轻卡的准用户转而选购更加价廉物美的大型微型卡车。

　　与此同时，近年来众多一、二、三线城市把限行的标准定为禁止核载0.75吨及以上的货车在中心区内道路通行，既使在夜间也禁止进城，一旦被交警、城管查处，其罚款数额没有标准而随口要，否则扣车押人。目前我国上蓝色牌照的载货卡车，按规定车身总长不得超过6米，总质量小于4.5吨，核定载质量小于2吨。为了适应多数城市的限行规定，众多车企在公告(目录)和“产品合格证”中，都会选择把核定载质量标为1.495吨或者更小，公然“大吨小标”打擦边球的结果，这就导致了司机在实际使用过程中，装货超过1.5吨就算超载，而4.5米的长货箱(容积为15-20立方米)就成了个无任何作用的摆饰。

　　故许多搞城市物流的轻卡在无法进城的情况下，只好在城郊将货物卸下，再转由微客、微卡或电动三轮车运入城区，其运输费用又多增加1一3成而苦不堪言。虽然一些车企和交管部门已将挂蓝牌轻卡核载为1.495吨(即管方认定的“大吨小标”，既使在空载的情况下就总载重总质量已经系超载状态了)，然而在过桥过路的收费站却不买账，依旧按实际载质量来收费。不过轻卡车主实际使用情况出入甚大，只要购买了“月票”或“年票”或当场给道路执法人员留下了“买路钱”后，还是可以大行其道的。这些使得轻卡超载的现象非常严重，想要标载拉的少就没有竞争力;要是标载有一点钱可赚，当下无论是轻卡司机还是重卡司机，又有谁愿意冒着各种风险去超载?!况且全国各地公路的“买路钱”多少都不一样，更多的是“随口价”，车主经常是跑一趟而恤本无归。

　　“大马拉小车”目前成为我的物流运输道路上又一道奇葩的风景线，浪费资源浪费道路浪费人力浪费时间和对提高运价起到了推波助澜的坏作用。

　　正如一些业内人士指出的那样：“如果按当下规定的标载计算，原本一辆车能拉的货，就要四辆车或者更多的车拉来，运输成本就会大量上升，市区交通的拥堵怕也是要更加严重。”“运输成本上升，会导致物价上涨，会导致工业产品成本升高，出口产品缺乏市场竞争力等等经济问题。交通管理部门从严执法还可能导致各种社会问题。所以说轻卡超载难治理，绝不是简单的执法不严问题，而是经济要发展必须要付出的代价。为什么是司机来承受最大的代价呢?司机只是整个物流链条中的一环，却是承受压力最大的一环，因为卡车司机这个弱势群体入行门槛低，总体文化程度低，社会地位低，缺少发言权，群体庞大收入又比较多，这种有钱又好欺负的角色，自然是谁都想咬上一口。轻卡超载不仅仅是物流行业的事，它更关系着社会经济的多个方面。对于轻卡司机这个群体而言，对他们最不公平的就是各方都把超载的责任都推给了司机。”