2022年，新能源重卡实现了月销量“十二连涨”，总销量突破25000辆，同比上涨142%，其中电动重卡销量达到22846辆，占比89.67%，已成为重卡行业新的增长点。

日前，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高表示，预计2023年国内电动重卡市场将增长100%至5万辆，其中换电重卡占比将达到70%。

电动重卡发展迅速，那么，目前同行业内重点发展电动重卡以及车厂内部转型进度又如何呢？企业内部对不同类型重卡的发展有没有比较看好的转型路线？对于换电重卡，物流什么时候能够普及呢？换电重卡短期内在干线物流上能看到希望么？未来电动重卡行业竞争格局有多激烈？电动重卡整车很难赚钱吗?

近日，行业专家对电动重卡行业需求和市场空间作出了深度解析，对以上问题也作出了解答。

一、商用车技术发展趋势

1、技术的成熟度。

从2009年开始，新能源汽车试用已推广近十几年，工 厂布局和能源基础设施布局已相对成熟，主要是从政策端往运营端方向去引导。技术层面上，一方面在座舱领域的可靠耐久性、智能化技术、舒适性上做档次升级，另一方面是在轻量化做升级。

2、技术升级的驱动因素。

（1)商用车作为生产资料，是具有高时效性运输需求的，并且对于车辆使用周期和使用成本，未来座舱升级可靠耐久性的趋势 都是必然的。（2)随着用户组织结构从以组织用户为主，到现在的大互联网平台，像货拉拉，运满满，滴滴货运等，逐渐衍生到中重卡行业，对于车队智能化管理的需求日益加强。（3)用户结构的年轻化，用户结构的年轻化会带来对座舱的品质追求，所以座舱舒适性档次会去做相应升级。（4)随着运输成本、运输效率以及公路线改的加严，以及人工成本的推高，对于车辆的轻量化和新能源及环保技术升级也提出了非常高的要求，总体是往国家双碳战略的方向驱动。

3、技术升级带来的技术应用。

（1)车辆零部件的提升：变速箱车桥、电器仪表、转向器等等。（2)车联网技术应用：智能辅助驾驶、自动驾驶等等。（3) 材料技术上的研发和迭代：高强度车架，轻量化车桥的开发等等。

二、商用车产品发展趋势

1、车辆智能网联化。

2、乘用车化。车辆的外观内饰、舒适性需求逐渐向乘用车对标。

3、高效化。物流行业最终目的是追求高效率、高运转，在多种细分领域里 面对于车辆的使用便利性，特别是装卸货、充电、能源补给上有更高的要求。

4、安全化。新能源车辆安全事故比例相对偏高，特别是保费相比传统油车 有一定比例的上涨，这对于新能源商用车主动安全配置需求有更高的要求。

5、专业性。中重卡、中大客车的应用场景有了进一步细分，产品需要往专 业化方向去发展。

三、用户发展趋势

目前商用车整体客户结构由个体转向组织，特别是新能源商用车的客户结构比例，从0.35:0.65 转变到了0.6:0.4，在平台公司和物流公司的整合上体现的比较明显。客户结构比例变化也延伸到了中重卡、专用车领域。

客户最关心的几个方面:

1、货源稳定；2、车辆保费；3、作为生产工具车辆的经济性；4、承载力，国内对于公路限载的法规以及监管越来越严，随着新能源化的推动，车辆会往轻量化的方向发展；5、续航，目前国内主要的新能源化技术路线有纯电、氢能、增程式、甲醇；6、安全性，传统燃油需求保持了几十年，对于新鲜事物的稳定性安全性会提出更高要求；7、个性化需求，也就是舒适性。

商业模式从传统线下为主的营销模式，转变到了现在线下加线上的混合模式，线下普遍的经销网络为主，加上线上的数字化营销，再加上多运营商模式，即通过销售、以租带售等模式结合。现在国内有很多的创新生态模式试点，主要围绕着人、车、货厂站、金融几方面，打造成一个运营生态体系的方向。

Q:换电重卡为什么在今年这个时间点这么火?去年换电重卡销量仅几千辆，基本可以忽略不计，今年可能可以销售五万辆，驱动因素是什么?

A:换电重卡在2020年开始就已经重点在推了，今年如此受关注，是因为前两年疫情导致工程的货源和体量受到冲击。今年初八部委下发文件明确表示 支持公共领域新能源化，新能源商用车细分领域在朝充换电一体化趋势发展，基本所有新的产品结构都是充换电一体的。

换电重卡销量迅速提升原因：1、政策引导、鼓励，各地方政府出台电动重卡等补贴政策；2、双碳目标临近，时间节点紧急，各地为实现双碳目标任务重点推换电重卡。3、基础能源设施铺垫，2020年换电站铺设仅七八十座，主要是几家头部企业在运营，国电投、吉利等，但到2023年铺设量已经非常普遍；4、车辆成本，车身价格随着规模化生产逐渐下降，客户价格接受度提高；5、做车电分离的金融机构或第三方越来越多，金融工具手段增多且都能正常化商业运用。目前换电重卡整体的渗透率还非常不足。

Q:铺设的是乘用车的换电站吗?商用车的换电站也铺了不少吗?

A:商用车的换电站铺了不少，乘用车和商用车的换电站是不通用的，在今年会有一个爆发点。

Q:欧阳院士说的2023年电动卡车销售5万辆是怎么推算出来的?

A:到2021年底全国商用车中重卡保有量是952万台，2021年底新能源保有量是2万台，假如今年渗透率做到5%，就达到5万台。

Q:你说的是保有量还是年度销量?

A:保有量，新能源包括纯电、氢能、甲醇，所以欧阳院长提出5万辆的目标是可以接受的。

Q:所以5万辆是按渗透率5%来算的?

A:对。重卡2019年、2020年、2021年平均每年都有140-150多万台， 2022年受疫情影响比较特殊，是48万台。

Q:单说换电重卡2022年的销量应该就几千辆吧?

A:换电重卡只有几千辆。2022年总电动重卡销量约两万五千台。

Q:现在有充电重卡吗?

A:目前的趋势是充换电一体，没有专门的换电重卡或充电重卡。除非是有个别的场景需求，比如为了拉长续航里程出了350、423的电池，专门使用是换电重卡，但性价比不高。行业里面是以充电为主，统一用282的电池。

Q:换电重卡的市场空间测算?像矿山这样的封闭场景再加上公共领域， 加起来大概是多少万辆?

A:没办法统计，目前的数据统计口径仍有很多的问题。数据来源包括统计上牌量和统计发票量的，但封闭场景不需要车牌。预估体量不会小于百万辆， 因为封闭场景里如港口、矿山、矿石厂、电厂、尤其是钢厂需求量特别大，地 区上以西北五省、以河北为主。

Q:预期物流什么时候开始普及换电重卡?

A:物流普及不容易，需满足新能源技术设施铺设，从经济角度不划算。公路运输不会选择纯电，而是会选择氢能或甲醇，因为续航里程不一样。我们 普遍用的282电池的满载续航里程是120到150左右，假设一个800公里的干线，每100公里铺设一个换电站，终点和起点需要设置一个，中间至少设置六个甚至五个，单向的就要设置七个；双向的话还要在回程高速再设置四个，国道可以覆盖单程，一条路线就要铺设八个换电站。每一个换电站不含电池投入成本需要投入500万元，一条线就需要4000万元。

如果用氢能或者甲醇，加满一次能跑1200公里，只要满足醇资源或氢能的稳定供应，以及加注站落地，就能解决掉公路运输能源补给问题，所以不建议在干线物流上去做纯电技术路线的应用推广。工信部一直没有出商用车领域碳积分，只出了乘用车，是因为乘用车没有里程焦虑或没有细分的场景应用问题。

干线物流根本不能用纯电的技术路线去解决，还是要依靠大量传统燃油方式，以及目前正在加紧推的甲醇氢能路线去解决，如果说这几条路线都能够成熟，以及将甲醇纳入到新能源系列范畴，那国家就也要出台商用车领域的碳积分了。

Q:您觉得换电重卡在干线物流上短期看不到希望?

A:对，纯电路线不适合干线、公路运输。

Q:山东有些地方在搞示范线，如果用换电站的人够多的话，可以把换电站的成本给分摊?

A:作为试点、单条路线是可以的，比如说这条路线需要足够多的运营车辆，想通过换电站投放回本，但非常困难。干线是国道还是高速，是完全不一样的两种模式。干线在推示范线，做试点能通过当地政府补贴等等去做应用推广，但是要商业化示范应用或者市场化运用是不现实的。

Q:目前同行业内重点发展电动重卡以及车厂内部转型进度大概是怎样的?

A:去年开始几个重点品牌基本上都朝着电动化方向去发展了，某些品牌发展的比较快，因为他原先就是做传统商用车出身的，而且体量非常好卖。在 大政策环境影响下，这些品牌的主机厂单独成立电动公司，有些是放在事业部下面的，有些是独立成板块的，预计到2025年，电动的销售量在各品牌里基本上都可以占到原来传统车销量的一半。有一些专注于新能源商用车的新势力，像吉利新能源商用车最初就专注新能源板块，像原来做传统燃油车的悍马也对外公告2025年之后专注新能源。

Q:企业内部对不同类型重卡的发展有没有比较看好的转型路线?现在有些企业完全发展纯电动，对于这几种路线怎么看待?

A:新能源商用车路线：1、纯电，纯电包含充电、换电两种模式；2、增程式，纯电会受制于电池续航里程，加增程器能够拓展续航里程，能够覆盖比纯电更多的应用场景，纯电适用于封闭场景以及城市运输，但纯电不适合跨市中短途干线物流，增程式能够覆盖这些应用场景；

3、氢能，但氢能这条路线还处在论证和做试点过程，商业化落地为时尚早。因为氢能储运问题还没有完全解决，成本非常高，特别是加注体系当中的加注站遇到非常多的阻碍，而且氢能目不符合国家能源战略。

目前氢能来源：（1)副产氢，副产氢没办法做到完全 的液态氢化；（2)电解水，需通过大量碳排放得到的电从而最终得到氢能。解决氢的来源问题，通过太阳能或通过氯，国家才会大范围推氢能。但是这条技术路线会保存，因为我们目前还处于国际技术竞争中，如果我们不走这条线，未来这条线的技术专利会被西方国家，特别是日本、欧洲国家所占取，我们会处于一个被动局面。这条路线国家要出补贴政策去推，但不是要大范围商业化落地，因为不现实，但是这条路线一定是未来的终极路线。

4、甲醇，(也可以归为氢能)甲醇是一个非常优质的氢能载体，目前技术和甲醇的来源国内只有吉利在做，吉利已经做了十八年，甲醇路线能解决长距离运输的问题，国家从2019年就重点在甲醇资源非常丰富的几个省市做试点的推广，工信部专家论证，今年或明年把甲醇列入到新能源范畴后，才能够真正大面积的去推广应用。九成以上主机厂，无论是传统还是新兴势力新势力都选择了纯电。因为纯电相对来说比较成熟。个别企业保存了氢能路线，也有企业专门在氢能产业链上做的体量非常大。甲醇路线也有企业在做，增程做的企业比较少，只有重汽等几家企业在做。

Q:短距离行驶的封闭场景中，换电重卡理论是可行的，但其换电站不具有经济效益，对政府补贴依赖度高，有关于这方面的研究吗?

A:换电模式出现，解决的是充电效率的问题。换电是提高补能的效率，港口、钢厂、电厂是24小时运转的封闭式应用场景，要求车辆必须是高效运转 的，充电会影响生产效率，所以需要换电。当每年运行距离超过6万公里，换电经济性就完全能够体现出来了。

换电适用场景：1、首要条件是短距离，要在续航里程范围内；2、高频，每年运行里程要达到一定要求，才能通过前期的一次性换电站投入来解决成本问题；3、东西部存在电价差，东部用电成本高，所以换电重卡的推广区域大部分都停留在西北和北方城市。东部城市国网要求电价是7毛，换电站的换电服务费需要收到一度电1元才能盈亏平衡，通过五年时间的均摊，对于客户来讲，一度电要收到1.7-1.8元。在这样的运营里程下， 用燃油运营成本跟用电的成本差不多，或者用电成本更高，客户运营商就不会选择电。如果主机厂为了推换电站、卖电车，而少收服务费，那电的运营成本至少不能高于用油的成本，还要减去对于国网电价要求，剩下来就是换电服务费，盈亏平衡点就决定了这个场景是否能够匹配纯电电动重卡应用推广。东部城市无法推广因为经济性不好。西北城市电价相对来说比较低，并且应用场景比东部多。国内主流的电动重卡的推广基本是在河北，内蒙，新疆，陕西，山西。

Q:满足上述换电适用场景条件的保有量数据?或每年销售到特定场景的量大概是什么样的水平?

A:适合的场景一个是封闭场景，一个是城市运输。1、城市运输主要是城市运输渣土，搅拌车，市政环卫。拿杭州为例，1000万人口的城市渣土需求量在25000台左右，加上搅拌车6500台，基本上是30000台的需求量，可以估算一下里面有多少中重卡。

Q:换电设备很贵，而且在合适地方建换电站还涉及到变压器、基础设施 的问题，北方地区还要满足中短途封闭场景运输，所以保有量用952万辆去算 不太合适?有定量的测算过?南方是不是没有应用场景?

A:南方不是绝对没有，只是可推的场景比较少。以上海举例，宝钢、上海港已经在推了，而且很多品牌已经做进去了，原因：1、经济性；2、政策驱动，封闭场景的企业大部分有国有背景或者掌握在国家手里，政策驱动下这些场景下的企业必须要换电，不然会被限制产能，才会导致大批量换。2018年到现在已经换过好几轮了，非常典型的有上海港、厦门港、深圳的几个港口、浙江的宁波港，只是可应用的体量不会有几十万台这么多。

目前无法列出具体数据，原因：1、上牌口径无法排查，封闭场景如矿山、钢厂、港口可以不用上牌去做运输；2、销售数据口径无法排查，销售数据一般是全国或者是一个省份的，不可能精细到某一个客户，很难统计出全国应用场景里面到底有多少的车辆在推，所以数据只能预估。

咨询单位推算逻辑：开矿场的公司有多少个？钢厂公司有多少个？港口公司有多少个？根据自身的年产量或者年吞吐量来推算需要多少车辆来拉？从而计算出整个国内需要多少量的重卡。只能通过这种方式预估和计算，想直接通过某一个口径去统计出来有多少体量不现实。

Q:三一、徐工、悍马等以前在燃油重卡领域比较弱的企业以及新势力都在努力发展电动重卡，未来电动重卡行业竞争格局可能会比较激烈?参与者比较多，可能电动重卡整车很难赚钱?

A:三一、徐工、华菱在传统油车细分领域里做的还可以，体量也非常不 错。基本上细分成三个行列，1、牵引车，卖牵引头，根据业务需求去做专用车的改装；2、自卸车，针对于自卸和渣土；3、搅拌车，三一、华菱的搅拌车卖的好是因为在各自领域有技术特征，三一是针对于施工工程的，还卖泵车、起重机、专用车；4、专用车，涉及市政环卫，福建龙马、徐工环境、东风都在做。从传统燃油的主机厂转型到新能源的企业，存在很强的市场基础，包括客户、营销网络、经销网络。

而新势力的优势是在于生态打造，目前卖纯电动新能源中重卡的主机厂， 赚不到钱的原因：1、整车成本过高，分为车身和电池两部分，（1)车身底盘改造跟传统油车差别不大，都是放在驾驶座舱后面的，主要做换电框架或电池框架的改造，对车身改造不大，传统的主机厂在制造成本上会比新势力低，（2)电池成本，电池厂商包揽利润，现在中重卡市场上两块巨头，一方面宁德时代已经占据了80%以上的市场份额，另一方面是中创新航和亿纬锂能。

电池利润是被电池厂商或者上游端赚了，主机厂基本无利可图。而主机厂还在做换电重卡是因为：1、发展新能源，燃油车基本上卖不动了，各个城市存在路权限制；2、很多主机厂把纯电动公司打造成生态型公司。如三一和吉利除了卖车外还有换电站的布局。新势力像协鑫、苏州的金茂智慧、宁德时代，通过原有产业链上的优势和传统的主机厂联合开发车型，把原有产业链上的新能源部分利润转嫁到生产成本上，从而降低整车成本，通过这样的方式去推广生态。以上是目前商用车基本格局。