中国卡车信息网 >> 政策法规 >> 正文
货车收费最新消息:悬浮轴纳入总轴数,提升桥车型受到致命一击!
文章来源:卡车频道  作者:  发布日期:2019年07月30日  
分享按钮

  近日,交通运输部发布了《收费公路车辆通行费车型分类》(JT/T 489—2019),明确指出将车辆的悬浮轴纳入总轴数。

  也就是说,今后收费站工作人员不用再去分辨卡车后桥是否带有提升功能,而是一律按照轴数进行收费。

微信图片_20190730155912.jpg

  曾被当做违规造假工具 推广困难重重

  说到提升桥,一般指的是无驱动力的随动桥,可用于三轴及以上的货车。

  车辆空载时可将提升桥升起,减少轮胎摩擦阻力和损耗;车辆载重时可以将车桥放下,增加车辆的承重能力。

  一直以来,提升桥车型广泛应用于欧美发达国家的运输市场,但在中国,提升桥产品的推广可谓是困难重重。

  为何会出现这种情况?据了解,在国内,提升桥曾被当做违规造假的工具,以致提升桥车型逐渐被“封杀”。

微信图片_20190730155917.jpg

  “早在上世纪70年代,我国就在5吨卡车上配装辅助轮以完成8吨载重,即提升桥的雏形。到了90年代中后期,由于物流运输市场管理无序,民间出现诸多应对政策法规的非法改装现象,车桥虽然可以提升,但不具备承重能力,也就是业内常说的‘拖轮车’。”重卡资深人士贺超(网名西风)介绍说。

  “曾经,一些主机厂为了迎合市场需求,用添加提升桥的方式,来增加车辆的核定载质量。但在车辆行驶过程中,提升桥一直处于提升的状态,不能分担车辆的载重。从严格意义上来说,这样的提升桥只不过是为了提高车辆核定载质量而出现的‘假桥’。”商用车业内人士告诉记者,对于卡车司机而言,增加一个没有实际承载作用的提升桥只需要几千元的成本,但每趟运输却能增加上百元的利润。

  肆意的改装行为一步步滋生了市场乱象,终于在2007年,《公路法》颁布、治超措施开始实行,国家发改委取消了提升桥车型的公告。

  然而,随着国内重卡技术的快速发展以及国外产品的不断涌入,近年来提升桥重卡又重新回到了大众视野。

  时至今日,市场上提升桥车型已有销售,上路行驶也一切正常,但国家政策尚处于一种既不禁止也不提倡的模糊状态,致使提升桥车型的处境有些尴尬。

  据介绍,目前在国内运输市场,6×2提升桥牵引车较为常见,多应用于快递快运行业。

  由于该市场大多装载轻抛货,对于车辆载重能力要求不高,但看重车辆的高效性和节油性,提升桥卡车的优势恰好可以满足快递快运用户的需求。

  事实上,提升桥车型对于返程空载运输模式的用户也有非常大的帮助。“比如在冷链、集装箱、危化品运输以及甩挂运输领域,提升桥产品有着较好的适应性。在这些领域,货车很难找到返程货源,这种情况下,自重较低、承载力不差、油耗优势明显的提升桥车型便拥有很大优势。”河南大一物流相关负责人说道。

  使用环境受限 市场依然小众

  虽然提升桥车型有着广泛的用途,但在煤炭、矿石等运输市场,提升桥车型却并不被看好。

  据了解,提升桥车型对路况条件有着较为严格的要求,在山区、矿区以及泥泞坑洼的路段行驶时,提升桥很容易被“卡”住。另外,由于牵引力分配不平均,提升桥车型在一些如冰雪、泥泞路面等特殊环境下,容易出现驱动轮打滑或者失效现象。虽然通过本身的提升功能进行调整,可以减少路况对车辆行驶的影响,但与双联动驱动桥形式还是有不小的差别。

  除此之外,目前市场上的提升桥产品大多采用气囊悬挂,售价较为昂贵,在低迷的市场环境下,卡车司机根本无法承担如此高昂的购车成本。

  “我们知道提升桥车型省油,而且轻量化方面做得好,但其价格却比普通车型贵出几万元,现在运输行业利润本来就低,活儿少的话几年也挣不出来这个钱。”福建卡车司机赵文山如是说。

  按车轴收费 压缩提升桥车型生存空间

  不仅在使用环境和购车成本上存在短板,在政策方面,提升桥车型同样面临尴尬的局面。

  GB1589-2016实施后,6×2牵引车的车货总重限定为46吨,这就意味着在严格标载的情况下,6×2车型要比6×4车型足足少拉3吨,而一般提升桥车型的提升后桥只做承载之用,不具备驱动功能,因此提升桥产品一般都是6×2车型,这也造成了提升桥车型的竞争力大不如前。

  不过,一位不愿透露姓名的运输行业资深人士表示,目前,6×2提升桥车型依然有一定的市场空间,原因在于6×2提升桥车型与6×4牵引车从外观上看十分相似,高速收费人员和治超管理人员很难快速分辨,这也给了6×2提升桥车型冒充6×4牵引车的可乘之机。“另外,目前在路上行驶的6×2提升桥车型,它们的吨位公告也是五花八门,有最大允许准牵引36吨的,也有37吨的,甚至还有38.77吨的。不同的吨位标准,让各地的收费人员难以分辨和确认。”他说。

  不过,随着《收费公路车辆通行费车型分类》的发布,或将终结这种市场乱象,但也会进一步挤压提升桥车型的市场空间。

  “客观来看,《收费公路车辆通行费车型分类》的发布,将进一步放大提升桥车型的缺点和劣势。”卡车司机刘国贤表示,6×2提升桥车型载重不及6×4牵引车,但却与6×4牵引车按一个标准收费,可以预见,未来6×2提升桥车型的竞争力将会逐渐下降,需求也会不断减少。

  “提升桥车型能否实现突破,更多取决于相关政策。如今,提升桥纳入总轴数的政策一出,再次给提升桥车型沉重一击,未来该车型或许不会有太大的发展空间。”卡车司机刘闯说道。

  近期,国家发改委、交通运输部研究制定了《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》,提出到2019年12月底,全国高速公路收费站ETC全覆盖,货车实现不停车收费,高速公路不停车快捷收费率达到90%以上。

  “也就是说,未来ETC将会成为货车通行高速收费的主要方式,在这种情况下,货车的所有信息包括驱动形式、轴数等都会被写进ETC装置的OBU电子标签中。车辆在通行高速公路收费站时,将直接通过读取OBU信息来收费,而不是依靠人力检查的方式。在这种情况下,过去6×2提升桥产品冒充6×4产品蒙混过关的方式将彻底被堵死。”刘国贤指出。

  贺超表示,如果国家严格按照新的车型分类标准收费,并且大范围推广ETC收费方式,那么6×2提升桥产品的前景可能会非常黯淡。


▋新闻关键词:
信息检索
关键字
最新专题
图片