3月1日，升级后的“快召货的”货运软件开始试运行，7月1日将正式上线。

　　东风“快召货的”的项目负责人罗浩文，称其为车企和经销商转型发展的利器。

　　与众多有雄厚资本支持的货运APP相争，此番宣言是言过其实，还是所言不虚?

　　货运O2O围城

　　自“滴滴快的”模式引爆出租车市场后，货运也开始竞相登上“互联网+”的风口。如今，不只东风股份站在这个风口之上，包括云鸟配、1号货的、货拉拉、货车帮、速派得、e速运等在内的百余家货运O2O公司，都加入了市场角逐。

　　在全国范围内，有统计显示，全国至少已经有200多家货运O2O平台涌入这一市场，其目标都是成为货运市场的“滴滴打车”。

　　足够的想象空间，是吸引大量创业者进入货运O2O领域的重要原因。有统计数据显示，目前我国有3300多万辆卡车，7000多万中小企业主，市场规模预计在10万亿元左右。但由于集约程度化低、信息不对称、中间环节多、管理水平低等原因，传统货运行业面临“车找不到货、货找不到车”的尴尬，在有些地方，公路货运车辆的空载率甚至达到40%以上。

　　而大量资本涌入，却让货运O2O平台，相继陷入同质化竞争的围城。

　　如果货运平台APP，不能真正重塑现有市场模式，最终还是难以解决货主和司机端的痛点，陷入恶性闭环——靠烧钱补贴迅速扩张规模，但与规模不匹配的管理，让市场上很多资本风投公司意识到风险，谨慎不敢放手投资。使得货运O2O始终无法形成有效的生态闭环，没法实现可持续发展。

　　其实，货运对于大多数的货主来说，实际上是一件低频率的事情。很多货主一年到头都难得会叫几次货车，大部分的货运需求都是来自一些企业之间的需求。其次，最妨碍货运O2O发展壮大的实际上还是信任问题。

　　“快召货的”的改变

　　现在市场上广泛存在的互联网货运服务平台大都由互联网公司和科技公司主导，给车企带来的发展空间有限，车企在其中处于被动地位。东风做“快召货的”也是要想变被动为主动，开辟一条新路。

　　其实，东风股份早在2013年开发试运行了一款货运软件，叫“快召货车”，是“快召货的”的前身。主要是针对支线物流和城市配送物流，也就是轻卡货物配送提出的一个解决方案。

　　因为重卡涉及到的干线物流、配送等问题相对复杂一些，所以，东风决定先从支线做起，从轻卡入手。而此前国内几乎没有由汽车制造商主导开发运营的货运服务软件平台。

　　东风涉足该领域，目的是以传统线下成熟营业网点为基础，建立自己的互联网物流服务平台，以软件平台服务为赢利点，在延续传统营销模式的基础上，增加整合售后服务带来的巨大市场空间，获得不断提升的售后服务附加值。

　　此次“快召货的”升级带来两个变化，一方面运营思路由B2C(为个人服务)转变为B2B(为企业服务)，另一方面运营范围延伸至一般货车以外的面包车、新能源车、商务车等领域。此番改变，东风也是想充分利用自身资源，杀出重围。

　　那么，“快召货车”与“快召货的”有何不同?有何创新之处?

　　1、“快召货的”组成

　　“快召货的”由1个货主发货平台、1个物流公司车辆调度平台、2个客户端APP(货主端及司机端)四大平台构成。

　　2、运营模式发生改变

　　客户群由散货客户过渡到稳定客户及生产企业。客户群体目标更明确，业务稳定。原来的货主发货、司机抢单模式也变更为货主在线发货、物流公司在线指派司机的模式。

　　3、盈利多元化

　　经销商盈利模式多元化，稳定经销商团队。促进车辆销售， “快召货的”开始运营后经销商将从物流中介和水平事业中获得收益。2月28日，在汉阳人信汇物外书店举办的东风股份“快召货的”发布会上，40多位参会经销商，已经有11家经销商交付加盟保证金。

　　4、未来创新

　　“快召货的”试运行后，会不断根据客户需求和建议优化服务功能，下一阶段，该平台将全面覆盖快召VI、快召物流、货运险服务、车险服务、快召运力、快召保养等更广泛的业务领域，打造社会化的公共服务平台。

　　据此前报道的数据显示，此平台，已有11000多个东风轻卡司机注册，货主超过13000余人。