2013年6月6日，《交通运输部关于交通运输推进物流业发展指导意见》中八次提到多式联运，将其作为交通运输促进物流业发展的重中之重;不久前《物流业中长期规划(2014-2020)》的颁布，多式联运作为提升物流效率、降低物流成本的有效途径，再次被提到物流业发展的战略高度。

　　运输方式分工不合理是主要问题

　　“近年来，交通运输部始终将多式联运作为重要的着力点，在强化改革举措、打造物流通道、发展物流格局、优化运输组织及建设信息平台过程中，体现多式联运发展需要。”交通运输部总工程师赵冲久在第二届中国多式联运合作与发展大会上表示。

　　长期以来，我们对多式联运的认识都停留在单一的运输方式的选择上，但实践证明，各种运输方式通过合理分工和有效衔接建立的综合运输系统是实现多式联运的基础。众所周知，目前我国货运总量中公路占比79%，铁路9%，水运11%，航空0.3%，管道1%，运输结构极不合理。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原认为，目前我国多式联运当前的突出矛盾是各种运输方式分工不合理、衔接不畅。

　　记者了解到，能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全、主体不明确、政策不到位等都是多式联运目前存在的主要问题。李牧原认为这些问题集中表现在九个方面：一是起步较早，但发展不快;二是各种运输方式集装箱化率很低;三是铁水联运比例低，且换装设施能力不足;四是铁路依然是多式联运发展的瓶颈;五是多式联运经营主体尚不明确;六是物流园区没有成为多式联运的节点;七是多式联运资源使用率低;八是多式联运信息平台建设相对滞后;九是多式联运尚无统一运行规则。

　　除此之外，我国主要运输方式集装箱化率低，导致多式联运的核心载体缺失;新建物流园区各自为政，没有能力形成多式联运的网络;铁路货运结构和运行规则、通关模式制约多式联运的发展;新兴国际物流通道建设中的无序竞争等都是当前我国多式联运中面临的突出问题。

　　多式联运的核心是“全程责任”

　　多式联运是运输业发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径，其重要性已经不言而喻，多式联运的发展过程中，所存在的问题该如何解决?业内人士表示，多式联运的发展必须从基础设施的网络建设、货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。

　　相关专家认为，目前，我国多式联运的基础理论尚未建立，需要引进消化和转化利用，建立适合我国经济环境的多式联运理论体系，明确多式联运的评价标准、法律责任、经营主体、责任与能力要求、枢纽界定标准等一系列相关问题。其次，要加快铁路改革，构建全国性的多式联运网络，将具备转换能力的物流园区作为多式联运网络的重要节点，依托多式联运网络枢纽形成物流大通道，扶持一批具备多式联运条件的物流园区，以园区为载体，推进多式联运信息平台建设。

　　在李牧原看来，多式联运的核心是“全程责任”，最终体现在更多的企业采用多式联运提单，形成“一票到底”的结算模式。实现“一票到底”的“全程责任”，需要各种运输方式在运力交易节点做到“无缝衔接”，以保证转运效率的可靠性;需要统一各种运输方式遵守规则;需要形成覆盖主要业务区域的联运网络，以解决空重箱调配问题;需要一站式运输服务产品和可以承担全程责任的多式联运经营主体。

　　将开展货物多式联运示范工程

　　多式联运发展过程中有诸多问题需要解决，然而面临物流业的转型期和交通运输发展的新局面，多式联运迎来了新机遇。

　　《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，明确了推进现代物流发展的总体思路、重点任务和工作安排，重点结合丝绸之路经济带建设，长江黄金水道、京津冀一体化建设等重大战略实施，扎实推进物流大通道建设。交通运输部编制实施了《“十二五”公路货运枢纽建设规划》，鼓励建立依托港口、机场，铁路枢纽站的现代物流园区，为多式联运发展创造条件;继续推进甩挂运输试点工作和集装箱铁水联运通道示范项目。

　　“未来，交通运输部将从法规政策、标准规范、基础设施、运输装备、信息技术等关键要素着手，以深化改革为重点，以制度建设为核心，以科技创新为动力，以试点示范工程为载体，大力推进多式联运发展。”赵冲久对记者说，交通运输部将推进建立多部门工作协调机制，改进优化行业管理工作，不断激发多式联运企业市场主体活力;启动多式联运相关立法工作，加快综合交通运输体系表中多式联运换装设备、装载单元、信息交换等重点内容建设，进一步提升多式联运的标准化和规范化水平。

　　赵冲久告诉记者，在“十三五”期间，交通运输部还将开展货物多式联运示范工程，努力打造形成一批具有示范意义和带动作用的枢纽节点、组织模式、信息技术及承运人，推动实现货运资源高效整合和货运组织服务衔接。