2022年新能源重卡零售销量为2.5万辆，同比+142%，渗透率约5%。2021年起，新能源重卡渗透率加速提升，主要由“双碳”战略下对高排放企业碳排放限制驱动。目前新能源重卡动力类型以纯电动为主，纯电动重卡占比89%，其中充电和换电重卡各占一半左右。
重卡的电池带电量更大、在同样充电速率下需要更长的补能时间，而换电速度较快、符合重卡对于效率的要求，从2021年到2022年，换电重卡的占比有逐步提升的趋势，该行预计将在短期内成为行业主要的产品形式。
电动重卡使用场景与传统重卡类似，牵引车占六成，用于运输：工程的比例约2：1，但电动重卡运输半径更短，在有固定路线的企业用户中更为流行。
电动重卡使用场景与传统重卡类似，但主要是企业用户购买
电动重卡中牵引车占六成，使用场景中运输：工程约 2：1。从车辆类型来看，2022 年销售的纯电动重卡中牵引车（含牵引车和半挂牵引车）占 57%，主要用于物流运输；自 卸车占 25%，混凝土搅拌车占 9%，主要用于工程建筑；清扫车等专用车合计占比 7%。根据现有的销量结构来看，电动重卡用于运输：工程：其他专项用途的比例约为 6：3：1。
电动重卡使用场景与传统重卡类似，但运输半径更短、且主要是企业用户购买，两者 相比的异同如下：
（1）车辆类型：传统燃油重卡中用于物流运输、工程建筑、专项用途的比例为 6：3：1，而新能源重卡的这一比例与传统重卡高度类似，新能源重卡已广泛渗透入重卡的各种 车辆类型。
（2）使用人群：传统重卡中 70%以上为个人所有，仅不到 30%的重卡为企业车队或 集体采购。而电动重卡由于目前购买价格仍较为高昂，个人重卡司机难以负担。大型企业 用户资金较为充裕，有运营条件，且有较强的节能减排需求，因此当前电动重卡的主要购 买群体主要为大型的企业客户。
（3）运输半径：传统重卡会涉及跨省运输场景，常见的卡车最大运输半径至少在 1000 公里以上，装备副油箱的卡车单次最长运输半径可达 2000-3000 公里。而电动重卡目前受 制于续航里程和充换电设施尚不完备等原因，目前主要用于短途运输和固定场地的使用， 运输半径在 200-300 公里以内。实际上，个人所有的重卡是运输的游击队，很少有固定线 路，而企业用户往往有固定线路。运输半径短和固定路线也是电动重卡之所以主要在企业 用户中更为流行的原因。（4）日均里程：传统重卡日均运营里程在 200 公里以内占 20%，200-500 公里的占 60%，仅有 20%的传统重卡日均运营里程在 500 公里以上。新能源重卡在实际工作强度这 一点与传统重卡没有差距，但多为固定场景或点对点运输。
新玩家涌现群雄逐鹿，尚未形成稳定格局
电动重卡行业新玩家涌现，群雄逐鹿。电动重卡的格局和传统重卡格局差异较大。根 据中汽协数据，传统重卡集中度较高，CR5 超过 80%，龙头企业为中国重汽、一汽解放等，且格局较为稳定。根据中汽中心数据，电动重卡行业集中度相对较低，2022 年电动 重卡行业的 CR5 为 58%，去年同期为 53%，同比提升 5pcts，行业集中度有所提升。2022 年电动重卡行业销量的前三名为三一集团、徐工重卡和汉马科技（吉利商用车参股），市场份额占比为 18%、12%和 11%，三者去年同期的销量份额为16%、7%和7%；而去年市场份额15%的宇通集团（宇通重工）今年份额跌至 9%，市场份额仍有波动。
产品同质化较高，尚没有形成明确差异化。目前的电动重卡产品同质性仍较高，以 2022 年部分热销电动重卡为例：电机性能上，热销电动重卡的最大功率约 360-400kW，最高时 速在 85-90km/h 左右；电池性能上，电池包多为 282kWh 的磷酸铁锂电池，供应商以电池 头部供应商宁德时代居多，续航里程在 200 公里左右。重卡作为生产力工具，用户最为注 重的即为高性价比、动力系统稳定性和低能耗表现，国内电动重卡的“三电”系统差异较小，产品尚没有形成明确的差异化。
电动重卡行业目前还处于较为早期的阶段，尚未形成稳定的竞争格局。随着重卡行业 进入新的增长周期、电池技术的进一步发展及相关充换电基础设施的进一步完善，电动重 卡渗透率有望快速提升，各行业玩家建立各自的竞争优势，行业格局可能发生较大变化。在电动重卡渗透率逐步提升的过程中，我们认为对于电动重卡玩家而言最重要的竞争动因 和关键要素如下：
（1）高性价比：性价比为重卡购买者考虑的最重要因素之一。“性价比”可以拆分为 两部分：首先是降低初始购买成本。拥有技术降本和更高成本控制能力的企业能够提高重 卡的“性价比”，获得购买者的青睐。“性价比”的另一部分就是降低重卡的使用成本。燃 料费用约占电动重卡总拥有成本（TCO）的 20%，更低的能耗表现可以降低燃料费用，同 样也为关注的重点。降低能耗依靠企业的热管理、电驱电控、及动能回收等降能耗技术， 这一点主要依靠公司的技术研发能力。
（2）稳定的运行素质：重卡作业时间长、部分作业环境恶劣，且经常故障或维修会 严重影响重卡的运行效率，因此重卡对于稳定的运行素质有更高的要求，而品牌的历史表 现则是稳定运行素质的很好背书。
（3）完备的充换电设施及服务：电动重卡目前还受制于充换电设施不够完备等因素， 运行场景有限。而优先搭建更多充换电设施的企业能够给重卡司机提供更多选择，因此和 相关生态伙伴有更深入合作的企业以及有更强服务意识的企业更有机会获得竞争优势。
（4）其他机械素质：电池、电机及其他底盘结构件的机械质量表现关乎行车稳定性、 安全性及驾驶舒适性等各方面，目前电池企业的电池技术发展较为成熟，但其他底盘结构 件同样考验重卡车企的技术能力，因此车企和产业链上下游的合作和自身的技术研发能力 同样至关重要。
我们认为用户对电动重卡最为关注的要素为高性价比、稳定的运行素质以及完备的充 换电设施及服务等，因此对于电动重卡玩家而言最重要的竞争要素包括技术研发能力、品牌形象定位以及产业链合作能力，优先研发出优质产品和形成合作网络的玩家将获得竞争的先机。
节能减排环保政策要求下，重卡新能源化为必然趋势。
商用车年均行驶里程更高、柴油消耗总量更大，商用车单车减碳的空间是乘用车单车的14倍。重卡等柴油货车的氮氧化物、PM颗粒物等污染物的排放量也远在乘用车之上，新能源重卡作为“零排放”车辆在环保上具有多重效用。排放标准不断升级，但是依靠发动机技术减排的路线有尽头，重卡新能源化是碳中和的必由之路。国家及各省市已出台多项新能源重卡支持政策，政策工具以资金补贴、路权开放、渗透率强制要求等为主。
2022年11月，国务院生态环境部等发布《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，明确要求到2025年全国柴油货车氮氧化物排放量下降12%，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%。
2023年1月，工业和信息化部等八部门联合发布通知开展公共领域车辆全面电动化试点工作，要求2023-2025年间试点地区公共车辆电动化水平大幅提高(环卫、邮政快递、城市物流配送等领域力争达到80%)，增量可达百万量级，环卫车、城市物流车等有望明显受益。
奇点已至的量化证据：纯电重卡的TCO成本已经优于燃油重卡。
中国重卡司机工作强度高，薪资待遇较差，成本敏感度高，经济性为重卡运营最重要指标。根据TCO(全生命周期运营成本)测算，在单班运营的情况下，电动重卡TCO低至457万元，而燃油重卡约490万元，2022年电动重卡经济性已优于燃油。
电动重卡虽然已经实现TCO成本平价，但还有首次购置成本高、续航里程较短、电池自重过大、补能网络不充分等因素影响其大规模应用。长期来看，随着电池技术的进步、充换电设施的逐步建设，纯电重卡的便利性将会逐渐提升，其更低的TCO成本和更高的性价比也会促使更多卡车司机选择纯电重卡。此外，碳酸锂价格见顶和产业链的规模效应提升，也都有助于长期促进电动重卡的成本继续下降。
预计2025年电动重卡的销量约19万辆，渗透率约16%。在2025-2030年，随着电动重卡经济性和续航里程的提升，电动重卡会逐渐转向市场驱动，在以下场景渗透率会优先得到提升：1)政策要求较高、但盈利要求不高的环卫等城市内专用车场景;2)运输半径200公里以内的城市园区内短途运输场景。其次为：3)运输半径200公里以内的工程建筑场景;4)运输半径200-500公里的生鲜及普通货物运输、高价值重货运输场景。
