2020年，大运汽车依旧为“缺钱”在奔走着…

2016年12月份，大运汽车挂牌新三板。在新三板游历“一年”，完成17.7亿元大额募资后，大运汽车悄然摘牌。

2018年，大运汽车转战深交所创业板，计划募集资金51.67亿元。

日前，深交所披露，大运汽车股份有限公司(下称“大运汽车”)再次提交创业板上市招股书。

严重失衡的投入产出比

根据最新招股书显示，募集资金主要用于成都生产车间(线)智能化、数字化技术改造、运城分公司四大工艺智能化/数字化技术提升改造、十堰分公司生产车间(线)智能化/数字化技术改造、纯电动轻型客车及多用途乘用车扩建、整车及汽车零部件试验试制中心技术提升改造等项目。

其中，近五成募集资金（25.3亿元募集资金，占募集资金总额的48.9%），将用于成都大运汽车集团有限公司纯电动轻型客车及多用途乘用车扩建项目。此举让人颇为不解。

图为：大运汽车2020年7月招股书内容

此次募集的资金大半都给了纯电动轻型客车及多用途乘用车项目，与其主营业务中重轻卡项目“平起平坐”，从投入跟产出比来看，新能源业务板块是严重失衡的。

据大运汽车公开的财务数据显示， 2017年至2019年，大运汽车的营业收入分别为88.42亿元、101.99亿元、96.76亿元；净利润为5.48亿元、6.48亿元、4.5亿元；主营业务毛利率分别为11.38%、13.33%和12.30%。相较于2018年，2019年，大运汽车无论是收入、盈利还是毛利率均有所下滑。

就业务来看，整车销售收入合计占营业收入的比例在96%左右。近三年来，非新能源整车占营业收入的比例为96.66%、76.57%、81.14%。而在整车销售业务中，非新能源整车的收入占了绝大部分，而非新能源整车包括重卡、中卡、轻卡、皮卡，其中，中重卡销售收入在报告期内占比超68%，是大运汽车主营业务收入的主要来源。

反观新能源这边的业绩却进展缓慢。这从2018年大运汽车做的招股说明书（申报稿）和大运汽车2020年7月招股书这两个涉及各业务板块的报表，能明显看出不同。

2018年招股书做的报表将新能源业务板块的营收弱点暴露得一览无遗。2020年的报表将毛利率作为披露重点，新能源整车以高达百分之二三十的毛利率完胜。

图为：大运汽车2018年招股书内容

图为：大运汽车2020年7月招股书内容

前车之鉴“血淋淋”

可能也是因为大运汽车2018年做的那份招股书不够完善，被媒体抓住了“把柄”，让业内对大运汽车新能源产能投资与消化的能力产生了怀疑。此事件的导火索是运城当地媒体发布大运集团新能源汽车生产基地二期项目的最新进度。

项目在建图

新闻称大运汽车在现有年产5万辆纯电动汽车产能基础上，规划扩建占地面积500亩，年产2万辆纯电动轻客和年产10万辆以上纯电动多用途乘用车项目。

该项目总投资60亿元，一期投资25亿元，其中固定资产投资10亿元，流动资金15亿元；二期投资35亿元，其中固定资产投资20亿元，流动资金15亿元。项目建成投产后，可实现年产值300亿元以上、年利润60亿元以上目标。

如果项目如期建成，大运汽车将拥有17万辆以上纯电动汽车产能！

众所周知，造车是非常“烧钱”的，这在新能源市场更是如此，更何况，大运汽车还要造乘用车。在商用车输血乘用车这条路上已经有太多“血淋淋”的惨痛教训。

这些年，江淮、江铃、福田汽车等坚持“商乘并举”的企业近两年均遭遇盈利能力大幅下降。而他们的实力远比大运汽车要雄厚。

跟这些“前辈”比，大运汽车还不是上市公司，融资渠道单一。自成立以来，大运汽车一直依靠滚存利润和银行借款来维持公司生产经营需要。大运汽车若要做乘用车需要巨大的资金投入，这是其一。

而另一边，商用车竞争形势加剧，市场集中度继续提升，一汽、中国重汽、福田汽车等商用车集团，这几年都在做战略聚焦，投入大量资源发展商用车。大运汽车此时还将一半的精力放在并非主力的新能源业务上，此举或许会让大运汽车陷入顾此失彼的不利境地。

近几年，以重型卡车为主力产品的大运汽车，战略重心向新能源领域转移的迹象明显。

这次大运汽车在创业板融资51.67亿元，把25.3亿元用于扩建纯电动轻型客车及多用途乘用车。且不说这点钱投在新能源汽车领域是杯水车薪。关键是，大运汽车新能源汽车产能明显是过剩的，其飙升的产能计划背后实际产销量远远达不到其产能规划。

“疯狂”的大运还能撑多久？

自2015年大运汽车拿到新能源纯电动车生产资质后，其2016年立马开展新能源汽车项目，产能扩张十分凶猛，但是销量却一直不尽人意。

图为：大运汽车2018年招股书内容

2016年至2018年上半年大运汽车新能源的产销数据颇为“令人耐心寻味”。在此期间，其新能源车总产量为14,390辆，销量仅为407辆。（2018年披露的招股书解释称：按照政策规定，由非个人购货方确认接收的新能源整车，在其累计行驶里程达到2万公里后，才能确认收入。大运汽车有较大一部分新能源汽车未能确认收入，但其并没有披露相关数据。）

紧接着，在2020年7月披露的招股书中，大运汽车将近三年新能源汽车产销详情和报告期内各年末已销车辆，却未确认收入的数量、收入金额、成本金额做了详尽解释。

图为：大运汽车2020年7月招股书内容

由上表可见，从2017年的8478辆、到2018年的1173辆、再到2019年的282辆。大运新能源汽车产量自2017年后，出现断崖式下滑，而就算把这3年加起来，其产能利用率也还不到万辆（9933辆）。三年累计确认收入的销量也才11，364辆。

在如此残酷的现实面前，大运汽车还要继续高歌猛进扩大产能至17万辆，此番举动实在是“太玄幻”了。

图为：大运汽车2020年7月招股书内容

大运汽车从2016年开始实现新能源物流车对外销售，2019年实现新能源乘用车对外销售。近三年来，各年末已销售但未确认收入的车辆形成了巨额的应收账款，这对本就资金吃紧的大运汽车来说更是造成了不小的压力。

而对于2018年以来新能源汽车产销数量显著减少，大运汽车在2020年招股书里的解释是主要系前期补贴资金占用较大，应收补贴款及尚未确认应收的补贴款较大金额未回款所致。随着后续所出售新能源汽车行驶里程陆续达到国家补贴发放标准，以及新能源补贴陆续发放，相应资金回笼后，公司新能源汽车业务产销将有所恢复。

一边新能源汽车的技术门槛一再提高，对新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗要求，以及纯电动乘用车续驶里程等提出更高要求。另一边，新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低。在如此发展境况下，资金薄弱还要坚持“商乘并举”，疯狂扩充产能的大运汽车究竟还能撑多久？